Użytkownicy ulicy Szafranka wciąż borykają się z problemem nieczytelnego oznakowania drogowego. Wprowadzenie strefy uspokojonego ruchu w praktyce spowodowało wyeliminowanie z niego pieszych, ponieważ nie ma dla nich bezpiecznych przejść. Ale to nie jedyne mankamenty.
Widok ulicy Szafranka przyzwyczajonych do standardów drogowych w naszym mieście mieszkańców może przyprawiać o zawrót głowy: 11 skrzyżowań równorzędnych na długości ponad kilometra, oznaczonych czerwonym kolorem nawierzchni, 1 skrzyżowanie z ruchem okrężnym, po obu stronach jednokierunkowe ścieżki dla rowerzystów, a wszystko w strefie uspokojonego ruchu. Czy jednak wprowadzenie tejże strefy na całej długości drogi spełniło swój cel?
– Na warunki osiedlowe jest to autostrada, na pewno zwiększyła się prędkość – mówi Zbigniew Wiczkowski, dyrektor Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Słupsku. – Nic nie zatrzymało tej prędkości, która miała być ograniczona w wyniku zasad wprowadzonych strefą uspokojonego ruchu.
Dziesiątki oznakowań drogowych, a przy tym brak podstawowego – dla pieszych. Obniżone krawężniki na styku z czerwonymi fragmentami nawierzchni nie mogą być dla nich żadnym sygnałem do przejścia na druga stronę, z kolei w każdym z takich miejsc brakuje oznakowania pionowego. Inna rzecz, że rozmiary samej ulicy, jej warunki techniczne, przebieg mogą powodować mylne wyobrażenie kierujących o organizacji ruchu.
– Powiedziałem – oczywiście w cudzysłowie – że to jest autostrada, czyli krótko mówiąc, droga ta wskazuje uczestnikom ruchu, jakoby był to przebieg drogi z pierwszeństwem przejazdu. Jest przepis w tzw. instrukcji o znakach drogowych, a znać ją powinni wszyscy zarządzający ruchem, że jeżeli droga ma przebieg, który na pierwszy rzut oka wskazuje, że jest ona – pozornie – z pierwszeństwem przejazdu, to w takim wypadku oznakowuje się taką drogę na wszystkich skrzyżowaniach – jeśli to strefa skrzyżowań równorzędnych – znakami pionowymi. To by była pierwsza informacja: stój, zatrzymaj się – i dla pieszego, i dla kierującego – że jest to miejsce istotnie bardzo niebezpieczne. Poza tym tu jest ewenement: ta strefa miała spowodować uspokojenie ruchu na skutek podniesienia płaszczyzny obszaru skrzyżowań równorzędnych. Jeżeli ktoś mi powie, że wystarczy wymalować czerwoną farbą jezdnię i to jest wyniesienie jezdni, to jest w błędzie. Albo obniżyć krawężniki do poziomu nawierzchni jezdni. Tu nie chodziło o naniesienie koloru, kolor nie uspokoi ruchu, nie spowoduje zmniejszenia prędkości – mówi Zbigniew Wiczkowski.
Podniesienie nawierzchni w miejscu skrzyżowań o kilka centymetrów znalazło się jedynie w dokumentacji technicznej, przygotowanej na potrzeby modernizacji ulicy, natomiast w praktyce zastosowano wersję oszczędnościową, co niestety ma teraz swoje konsekwencje. Zamiast ograniczyć cechy osiedlowej autostrady, wprowadzone rozwiązania infrastrukturalne powodują ich utrwalenie. Gdzie w tym wszystkim piesi?
– Nie daj Boże, żeby pieszy tak to zinterpretował, że ten kolor czerwony jest kolorem przejścia dla pieszych! To jest błędne myślenie, niezgodne z prawem o ruchu drogowym – mówi dyrektor WORD. – Poza tym dzisiaj mamy takie warunki, że jest śnieg. Ten niby wyniesiony i czerwony azyl dla pieszych powinien być widoczny zawsze. W takich warunkach jak dziś w wielu miejscach te czerwone tarcze są przysypane. I wtedy czym się kierować, jeśli już nawet ktoś pomyślał, że to strefa dla pieszych? A co, jeśli będą zniszczone te kolory, a już to widać? To nie jest azyl dla pieszych. To miał być obszar podniesiony dla bezpieczeństwa pieszego, obojętnie gdzie by przechodził, oczywiście pod warunkiem, że i te miejsca dla pieszego zostałyby oznaczone.
A nie są, co oznacza, że pieszy na żadnym odcinku osiedlowej autostrady nie jest chroniony. Zbigniew Wiczkowski wskazywał także na nietypowe w odniesieniu do innych skrzyżowań z ruchem okrężnym w Słupsku wcześniejsze oznakowanie na rondzie Szafranka – Aluchny-Emelianow.
– Pierwszym dotkliwym niebezpieczeństwem tego miejsca było oznakowanie ronda, zupełnie inaczej niż wszystkie ronda w Słupsku – mówi Zbigniew Wiczkowski. – Jeżeli kierujący wie, że wszędzie jest skrzyżowanie z ruchem okrężnym A-7, C-12, czyli że jedzie się w określony sposób, a tutaj przyjeżdża i na rondzie jest zupełnie inna zasada, to przecież z punktu widzenia psychologicznego logiczne jest, że kierujący mogą popełniać określone błędy.
Zbigniew Wiczkowski podjął się społecznie wykonania analizy sytuacji na ulicy Szafranka w odniesieniu do obowiązującego prawa drogowego. Z efektami tej pracy będzie można zapoznać się na jego blogu, przy czym do lektury zachęcamy także władze naszego miasta. (jwb)
DyskusjaJeden komentarz
Dobre rozwiązania w obszarze organizacji ruchu drogowego, to rozwiązania intuicyjne. Tu jednak takie nie występują. Bezdyskusyjnie projekt nie wpisuje się w ideę uspokojenia ruchu i to trzeba jasno powiedzieć. Przyjęte standardy – a więc szerokość jezdni (plus segregacja ruchu) jednoznacznie sugerują użytkownikom nadrzędność ulicy Szafranka.
Zatem na dzień dzisiejszy należałoby powtórnie przebudować drogę, lub potraktować ją jako nadrzędną – wraz z likwidacją fikcyjnej stefy. W drugim przypadku konsekwenie należałoby wyznaczyć oznakowane przejścia dla pieszych oraz zainstalować (w sposób zgodny z właściwym Rozporządzeniem) – wyspowe progi zwalniające, umożliwiające lege artis wprowadzenie na ul. Szarfanka komunikacji miejskiej.
Rozpatrując infrastrukturę ulicy Szafranka pod kątem jej przydatności dla implementacji na potrzeby drugiego scenariusza, za właściwy kierunek należy wskazać pasy rowerowe wyznaczone na jezdni, natomiast już sam sposób realizacji tej ideowo słusznej koncepcji – wydaje się mocno wątpliwy. I tu w zasadzie kończy się ten skromny katalog ewentualnych korzyści warunkowanych jednak opisanymi powyżej korektami.
Reszta to cały przekrój błędów zarówno w sztuce budowlanej jak i w samym sposobie organizacji ruchu. Istnym kuriozum jest umiejscowienie zatoki przystankowej w łuku drogi – na domiar złego – po zewnętrznej stronie łuku (!). W zakresie organizacji błędna jest cała filozofia pozostająca w rażącej sprzeczności z charakterem ulicy. Ponadto w wadliwy sposób jest przeprowadzone jej oznakowanie. Odrębną kwestią jest oczywiście rondo z wzajemnie wykluczającym się nadrzędnym ruchem okrężnym wyznaczonym znakami C-12 i A-7 i ustalonym przebiegiem z pierwszeństwem przejazdu – co oczywiście stawia pod znakiem zapytania sens umieszczania znaku C-12.